A világ legnépszerűbb autója, a Toyota Corolla három karosszéria változatban is elérhető legújabb generációja a világ első olyan autója, amely kétféle öntöltő hibrid elektromos hajtáslánccal rendelhető.
Az ötajtós (Hatchback) és kombi (Touring Sports) kivitelhez ugyanis az 1,8 literes 122 lóerős, és vadonatúj 2,0 literes, 180 lóerős hibrid hajtáslánc is elérhető, jóllehet bennmaradt a kínálatban egy 1,2 literes, 116 lóerős benzines turbómotor is. A legendás szedán kivitelhez most először érhető el hibrid hajtás: a modell az 1,8 literes öntöltő hibrid változatot kapta meg, de rendelhető a továbbfejlesztett 1,6 literes, 132 lóerős benzinmotorral is. Azzal, hogy a világ legnépszerűbb autója az, amely a világ legfejlettebb, legújabb generációs, a városi forgalomban akár 50-70%-ban tisztán elektromos közlekedést lehetővé tevő öntöltő hibrid elektromos hajtásából mindjárt két változatot kínál, óriási áttörés jöhet az európai flottapiacon és a magánvásárlók között egyaránt. Azon túl ugyanis, hogy ennek révén az új Corolla átveheti a Yaris szerepét Európa legnépszerűbb Toyotájaként és a C-HR helyét Európa és a világ legnépszerűbb hibridjeként, alapvető lépéskényszerbe hozhatja a versenytársakat is, akiknek a jövőben nem lesz elég a zöld autókról kommunikálniuk, hanem az Európában már most 46%-ban hibrideket értékesítő Toyotához hasonlóan azokat is kell eladniuk.
A társadalom környezetbarát megoldások iránti, egyre határozottabb igénye minden eddiginél szigorúbb károsanyag-kibocsátási korlátozásokat eredményezett, különösen az európai nagyvárosokban. A lehető legcsekélyebb emissziót a városi közlekedés során akár 50-70%-ban tisztán elektromos üzem lehetőségével kombináló Toyota öntöltő hibrid hajtásláncok igazán vonzó ajánlatot testesítenek meg. A Toyota mindig is büszke volt arra, hogy figyel az ügyfeleire, és reagál a tőlük kapott visszajelzésekre. A hibrid technológia vezető szereplőjeként eltöltött húsz év, illetve több mint 13 millió eladott hibrid gépkocsi (ebből több mint kétmillió Európában) után a vállalat meghallgatta azon potenciális ügyfeleinek véleményét, akik nagyobb teljesítményt várnak el hibrid járművüktől. Ezért a Toyota úgy határozott, hogy az új Corolla Hatchback és Touring Sports modelleket mostantól kétféle hibrid hajtáslánccal bocsátja az ügyfelek rendelkezésére: az egyik a negyedik generációs hibrid technológia erősségeit (az eddigieknél is jobb gázreakciókat és lineáris teljesítménykifejtést) és hagyományos értékeit (a csekély üzemanyag-fogyasztást és komfortos, pihentető utazást) támogatja, míg a másik ugyanezen erényeket fokozott motorteljesítménnyel, könnyed gyorsító képességgel és dinamikusabb, élvezetesebb vezethetőséggel egészíti ki. Az öntöltő hibrid hajtásláncokon túl a Hatchback és Touring Sports kivitelek egy hagyományos belső égésű erőforrással: az 1,2 literes benzines turbómotorral is rendelhetők. Az új Sedan a 122 lóerős, 1,8 literes hibrid hajtáslánc mellett elérhető a továbbfejlesztett, 132 lóerős, 1,6 literes, egyszerre kezes és takarékos benzinmotorral.
Továbbfejlesztett 1,8 literes hibrid hajtáslánc
A negyedik generációs, 1,8 literes öntöltő hibrid hajtáslánc belső égésű motorjának legnagyobb teljesítménye 122 LE/90 kW, maximális forgatónyomatéka 142 Nm. Ezt egészíti ki az 53 kW teljesítményű, 600 V-os elektromotor, amelynek 163 Nm maximális forgatónyomatéka már 0/perc fordulatszámtól elérhető. Maximálisan kielégíti mindazokat az elvárásokat, amelyeket ma az ügyfelek a Toyota öntöltő hibrid hajtásláncaival szemben támasztanak: csendes működés, ösztönös kezelhetőség, robbanékony teljesítménykifejtés és külső feltöltést nem igénylő, elektromos hajtástechnológia. A rendszer kedvező üzemben tartási költségeket kínál, kimagaslóan kedvező üzemanyag-fogyasztással és alacsony CO2-kibocsátással, valamint akár 50 százalékos tisztán elektromos működtetéssel a mindennapi használatban. Az új GA-C platformhoz igazítva csökkentették a hajtáslánc méretét és tömegét, anélkül, hogy ezáltal gyengébbé vagy hangosabbá vált volna. A négyhengeres, 1797 cm3 lökettérfogatú, Atkinson-ciklusú DOHC motor számos megoldásnak köszönhetően még takarékosabb, még dinamikusabb gyorsító képességgel bír, és még kisebb utastéri zajszint mellett működik. Az üzemanyag-fogyasztás csökkentését segítette elő a súrlódás mérséklése, az égéstéren belüli, fokozott örvényképződés, valamint az optimális hőgazdálkodás. A súrlódás mérséklése érdekében módosították a dugattyúköpeny alakját, a csúszó elemek műgyantabevonatot kaptak, a blokk vízköpenyében a furat alakváltozatát megakadályozó távtartót helyeztek el, a szelepeknél és a szelepvezérlésnél csekély súrlódású komponenseket alkalmaztak, továbbá optimalizálták a forgattyús tengely és a hajtókar csapágyait. A szívónyílás és a dugattyú kialakítása elősegíti a keverék fokozott örvénylését az égéstérben. Ez javítja a kipufogógáz-visszavezetést és az égési folyamatot. A hengerfejhez átlósan rendkívül közel záró dugattyú által keltett további örvényhatás, valamint az ezzel összehangoltan kialakított gyújtógyertyaszög együtt hatásosan mérsékli a kopogási hajlamot, illetve az üzemanyag-fogyasztást. Az optimalizált gázáramlás érdekében megnövelték az EGR (kipufogógáz-visszavezetés) rendszer méretét, optimalizálták a szívócsonk gázeloszlási szerkezetét, valamint javították az EGR hűtő hőcserélőjének a hatásfokát. A hőgazdálkodás optimalizálása érdekében csekély áramlású elektromos vízszivattyút építettek be, kettéosztották a hűtőkört – egyet a motorhoz, egyet a fűtőrendszerhez – a hűtővízkimenet és az EGR hűtő közé áramlászáró szelepet építettek be, ami a motor üzemi hőmérsékletének eléréséig mérsékli a hűtőközeg keringetését. Emellett vékony, az égéstérbe messze benyúló gyújtógyertyákat alkalmaztak, módosították az égéstér hűtővíz-köpenyének formáját, továbbá elősegítették a keverék fokozott örvénylését. A gyorsító képesség javítása érdekében két elektródás gyújtógyertyákat alkalmaztak, ami javítja a gyújtást, míg a kisebb beépítési méret, valamint a fokozott hibrid motorteljesítményhez való alkalmazkodás érdekében rugalmasan változó tekercsformájú szögletes gyújtótekercset alkalmaztak. Az utastéri zajszintet a motorblokk optimalizálása révén elért, alacsony rezgés- és zajszinttel, a motorrögzítő bakok helyzetének és alakjának módosításával, a csekély tömeget kiváló zaj- és rezgéscsillapító hatással társító műgyanta szelepfedél alkalmazásával, továbbá a kipufogórendszer hangtompítójának módosított kialakításával minimalizálták. A hibrid rendszer kisebb és könnyebb erőátviteli rendszerében új, kettős tengelyű elrendezésben kapott helyet az elektromotor és a generátor, így csekély energiaveszteségű, kisebb szélességű erőátvitelt kaptak. A párhuzamos tengelyelrendezés révén megnövekedett az elektromotor forgási sebessége, és csökkenhetett a mérete. Az áttételt minimális üzemanyag-fogyasztásra és maximális menetdinamikai képességekre optimalizálták. A fogaskerekek fogainak polírozott felülete mellett az új fogaskerék-struktúra is segít a rezgések és az üzemi zajszint csillapításában, így a hibrid hajtáslánc minden eddiginél csendesebben működik. A hibrid hajtáslánc kalibrálását tovább finomították. Az elektromotor nagyobb forgatónyomatéka lineárisabb fordulatszám-emelkedést eredményez gyorsítás során. Az új hibrid akkumulátorcsomag (lítium-ion a Hatchback és Touring Sports, nikkel metál-hidrid a Sedan kivitelben) még csekélyebb üzemanyag-fogyasztást eredményez. Az 1,8 literes hibrid hajtáslánccal szerelt Hatchback, Touring Sports és Sedan kivitelek álló helyzetből 10,9, 11,1 illetve 11,0 másodperc alatt gyorsulnak 100 km/órára, mindhárom karosszéria-változat végsebessége 180 km/óra. A Hatchback és a Touring Sports üzemanyag-fogyasztása akár 3,3 l/100 km, a CO2-kibocsátás mindössze 76 g/km (WLTP: 101 g/km), míg a Sedan üzemanyag-fogyasztása akár 3,4 l/100 km2, csupán 77 g/km (WLTP: 100 g/km) CO2-kibocsátás mellett.
Vadonatúj 2,0 literes hibrid hajtáslánc
Az új, 2,0 literes hibrid rendszer belső égésű motorjának legnagyobb teljesítménye 180 LE / 132 kW, maximális forgatónyomatéka 190 Nm. Ehhez társul a nikkel-metál hidrid akkumulátorról táplált, 80 kW teljesítményű, 650V-os elektromotor, amely már 0/perc fordulatszámon leadja maximális 202 Nm forgatónyomatékát. Az újonnan bevezetett GA-C platform eredendően kiváló stabilitását, vezethetőségét és dinamizmusát kiaknázva a modell energikusabb vezethetőséget biztosít, és nagyobb motorteljesítménnyel, választható Sport üzemmóddal, valamint a kormányra szerelt váltófülekkel vezérelhető, hatfokozatú szekvenciális Shiftmatic váltóművel nyújt dinamikusabb, magával ragadóbb vezetési élményt. Ezen túlmenően az új 2,0 literes hibridrendszer páratlan ajánlatnak számít a szegmensben: egyetlen hagyományos hajtáslánc sem képes ehhez fogható teljesítményt és csekély károsanyag-kibocsátást biztosítani. A Toyota mérnökei számos megoldással gondoskodtak arról, hogy a megnövekedett teljesítményhez még takarékosabb üzem, még csekélyebb károsanyag-kibocsátás és csendes működés társuljon. Az öntött alumínium motorblokk külső falának vastagságát 2,3 mm-re csökkentették; a minimális tömegű szerkezet mélyebb tömegközéppontja révén nagymértékben javítja a Corolla menetdinamikai jellemzőit és magával ragadó vezethetőségét. A tömegcsökkentési megoldások sorában említést érdemel még a vékonyabb hengerfej, a könnyített vezérműlánc-tok, valamint a kisebb tömegű szelepsor. A rendkívül jó hatásfokot biztosító szívónyílásból adódó, fokozott égéstéri örvénylés, valamint a motor hosszú lökete igen gyors égést eredményez. Ez, valamint az új kialakítású olajszivattyú és az 1,8 literes hibrid egységben is alkalmazott súrlódáscsökkentő megoldások sora a 14:1-re növelt sűrítési viszonnyal együtt hozzájárul az üzemanyag-fogyasztás csökkentéséhez. A még takarékosabb üzem érdekében a négyhengeres, 1987 cm³ lökettérfogatú motor tökéletesített Dual VVT-i rendszert kapott. A szívóoldalon lévő, elektromotorral működtetett, intelligens változó szelepvezérlési rendszerben (VVT-iE) olajnyomás helyett elektromotor szabályozza a szelepvezérlést, ami nagyobb teljesítményt eredményez, csekélyebb üzemanyag-fogyasztás és károsanyag-kibocsátás mellett. Ugyancsak az emissziócsökkentést segíti, hogy a kipufogórendszer katalizátora közvetlenül a leömlő után helyezkedik el, így a motorindítást követően gyorsan, szabályozottan megkezdődik a kipufogógázok tisztítása. Ezen túlmenően kiegyensúlyozó tengely, módosított helyzetű és formájú motorrögzítési pontok, az erőátvitelben alkalmazott szerkezeti módosítások, polírozott fogaskerekek, pozitív/negatív hiszterézises csillapítás, könnyített vezérműlánc, valamint módosított vízszivattyú-motor járul hozzá a hajtáslánc üzemi zajainak kiemelkedő mértékű csökkentéséhez. Ahogy az 1,8 literes rendszer, az új hibrid hajtáslánc is kisebb méretű erőátviteli egységet, motorvezérlést, elektromotort, valamint nikkel-metál hibrid akkumulátort alkalmaz. Ezen túlmenően a tisztán elektromos üzemben elérhető legnagyobb sebesség immár meghaladja a 115 km/órát, míg a rendszervezérlést úgy módosították, hogy a benzinmotor még az üzemi hőmérséklet elérését szolgáló működtetés esetén is kizárólag akkor lép működésbe, ha a vezető rálép a gázpedálra. Mindezek a módosítások számottevően javítják az üzemanyag-fogyasztást. A 2,0 literes hibrid hajtáslánccal szerelt Hatchback modell 7,9 másodperc, a Touring Sports 8,1 másodperc alatt éri el a 100 km/órát; mindkét kivitel 180 km/óra végsebességre képes. Az üzemanyag-fogyasztás mindkét esetben akár 3,7 l/100 km. A Hatchback modell CO2-kibocsátása csupán 85 g/km (WLTP: 106 g/km), míg a Touring Sports kivitelé 84 g/km (WLTP: 106 g/km).
1,2 literes benzines turbómotor
A Hatchback és a Touring Sports kivitelekhez kínált, egyetlen benzinmotor egy 1197 cm³-es, soros négyhengeres, 16 szelepes, DOHC, Dual VVT-iW szelepvezérlésű turbómotor, amelynek legnagyobb teljesítménye 114 LE/85 kW, maximális forgatónyomatéka 185 Nm. A motor egyturbinás turbófeltöltőt kapott, vízhűtésű köztes töltőlevegő-hűtővel, valamint széles tartományban üzemelő, kétoldali intelligens változó szelepvezérlést (Dual VVT-iW) alkalmaz. A VVT-iW rendszer a kipufogó oldalon normál VVT-i vezérlést, míg a szívóoldalon VVT-iW vezérlést alkalmaz. Utóbbi középállású vezérműtengely reteszelő mechanizmussal képes késleltetni a folyamatosan változó szelepvezérlés idejét. Hogy kis sebességű közlekedés során finomabb gyorsításra legyen képes a rendszer, a legnagyobb motorfordulatszámot a korábbi 5600-ról 6200/percre emelték. Az üzemanyag-fogyasztást számos súrlódáscsökkentő megoldással csökkentették. Ezek között megtalálható a kompresszió- és olajlehúzó gyűrűk külső peremén alkalmazott, gyémántkeménységű DLC bevonat, amely a dugattyú súrlódását hivatott mérsékelni; a dugattyúköpeny és a főtengely megtámasztásának frissen kifejlesztett műgyanta bevonata; valamint az ékszíj nyúlási ellenállását, és ebből adódó súrlódását gátló, optimalizált szíjvastagság és anyag. Az 1.2T hajtáslánc fokozatmentes CVT erőátvitellel vagy hatfokozatú ‘intelligens manuális sebességváltóval (iMT)’ rendelhető. Akárcsak egy vérbeli autóversenyző, az iMT rendszer visszaváltáskor automatikusan megemeli a motorfordulatszámot, ami finomabb sebességváltást eredményez, valamint csökkenti a tengelykapcsoló és az erőátvitel kopását. A rendszer felváltáskor is működik, a tengelykapcsoló zárásakor jellemző rántás kiküszöbölésével mindenki számára kényelmesebbé teszi a vezetést. Garantált a finom elindulás, a lefulladás veszélye pedig gyakorlatilag nullára csökken. Az iMT sebességváltóval felszerelt Hatchback 9,3, a Touring Sports 9,6 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára. Mindkét modell végsebessége 200 km/óra. Az átlagos üzemanyag-fogyasztás mindkét modell esetében akár 5,2 l/100km, a CO2-kibocsátás csupán 119 g/km (WLTP: 132 g/km). CVT erőátvitellel a Hatchback 10,0 másodperc, a Touring Sports pedig 10,3 másodperc alatt éri el a 100 km/óra sebességet. Az üzemanyag-fogyasztás akár 5,2 l/100km, a CO2-kibocsátás mindössze 116 g/km (WLTP: 138 g/km) mindkét modell esetében.
Továbbfejlesztett 1,6 literes benzinmotor
A kizárólag az új Sedanhoz kínált, továbbfejlesztett 1,6 literes benzinmotor legnagyobb teljesítménye 97 kW/132 LE, maximális forgatónyomatéka 159 Nm, ami már 4400/perc fordulatszámon jelentkezik. A Valvematic Toyota rendkívül sikeres kétoldali intelligens változó szelepvezérlés (Dual Variable Valve Timing-intelligent, Dual VVT-i) rendszerének továbbfejlesztése. A Valvematic a szívószelepeknél a változó szelepvezérlést változó emeléssel, valamint változó összenyitással egészíti ki. A megoldás nagyobb mennyiségű levegő beszívását, illetve a levegőáramlás sebességének (és ebből adódóan az égési folyamat) jobb szabályozását teszi lehetővé, ami 7 százalékos teljesítménynövekedést eredményez, 8 százalékkal kisebb üzemanyag-fogyasztás és mérsékelt CO2-kibocsátás mellett. A Valvematic technológia alkalmazásával kis terhelésen tovább csökken a súrlódás, valamint a szivattyúzási veszteségek, s ez még tovább mérsékli a fogyasztást. A Valvematic hatásfokát változó hosszúságú szívócső alkalmazása javítja még tovább. A rendszer kis és közepes fordulatszámokon felgyorsítja a beáramló levegőt, ezzel optimális égési hatásfokot ér el. Nagyobb fordulatszámon a szívócsonk teljesen nyitva van. Ilyenkor a levegő rövidebb utat tesz meg, így a lehető legtöbb levegő jut az égéstérbe, ami növeli a teljesítményt. A hatfokozatú kézi kapcsolású sebességváltóval szerelt Sedan álló helyzetből 9,7 mp alatt éri el a 100 km/óra sebességet, végsebessége 200 km/óra. Az átlagos üzemanyag-fogyasztás akár 5,7 l/100km, a CO2-kibocsátás csupán 130 g/km (WLTP: 139 g/km). A Multidrive S sebességváltóval a Sedan 10,2 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, végsebessége 190 km/óra. Az átlagos üzemanyag-fogyasztás akár 5,5 l/100 km, a CO2-kibocsátás mindössze 125 g/km (WLTP: 146 g/km).